Vous les voyez partout maintenant. Dans la file d’attente des caisses. Au volant. Dans les films à succès. Les téléphones portables ont colonisé presque tous les recoins de la vie quotidienne. Il n’y a qu’un seul endroit qu’ils n’ont pas réussi à envahir. L’air.
La connectivité en vol est-elle la dernière frontière de la téléphonie mobile ?
Dans de nombreuses régions du monde, la réponse est déjà oui. L’Europe autorise l’utilisation du cellulaire dans les avions depuis plus d’un an. Les États-Unis restent obstinément résistants. La Federal Aviation Administration et la Federal Communications Commission maintiennent une interdiction stricte. Leur raisonnement est simple. Les signaux téléphoniques peuvent interférer avec l’avionique de l’avion. Ou pire, perturbez les systèmes au sol en dessous.
L’histoire de l’Airfone et de l’Internet haut débit
La téléphonie en vol n’est pas nouvelle. Cela remonte aux années 1980. Le pionnier était Airfone. Il utilisait la technologie radio. Le service a survécu pendant des décennies, mais il était coûteux.
Verizon a acheté Airfone en 2000. Puis, en 2006, ils ont annoncé qu’ils se retiraient complètement du secteur de la téléphonie en vol. Les droits de fréquence ont été vendus aux enchères à AirCell. Cette société prévoit d’utiliser ces mêmes fréquences pour fournir une connexion Internet haut débit en vol au lieu de simples appels vocaux. La technologie a évolué. L’économie a changé.
L’adoption précoce coûtait cher. Les services modernes dans d’autres pays sont plus abordables. Les coûts oscillent autour des tarifs d’itinérance internationale. Cela représente environ 1 à 2 dollars par minute. Une baisse significative par rapport aux premiers jours.
Emirates ouvre la voie
Emirates Airline est entrée dans l’histoire en 2007. Elle est devenue le premier transporteur à permettre aux passagers d’utiliser des téléphones portables. Le service a été fourni par AeroMobile. Il permet les appels et les SMS à l’altitude de croisière.
De nombreuses compagnies aériennes internationales ont emboîté le pas. La technologie fonctionne. Le marché existe. Mais concrètement, comment fonctionne-t-il ? Et quels sont les problèmes de sécurité persistants ? Nous examinerons ensuite la mécanique et les risques.
Éliminons le marketing pendant une seconde. Un téléphone portable n’est pas magique. C’est une radio bidirectionnelle. Un modèle sophistiqué, bien sûr. Mais toujours des ondes radio qui rebondissent entre des boîtes métalliques.
Pensez à une radio CB ou à un talkie-walkie basique. Appareils simplex. Un canal. Une direction à la fois. Vous parlez. J’écoute. Nous nous relayons.
Les téléphones portables sont des appareils duplex. Ils changent de fréquence rapidement. Une fréquence pour transmettre. Un autre pour recevoir. Cela arrive si vite que cela semble simultané. Ce n’est pas le cas.
Pourquoi les téléphones traditionnels tombent en panne au-dessus de 10 000 pieds
Un téléphone portable standard fonctionnera-t-il dans un avion ? La réponse courte est non. Pas vraiment.
Le New York Times a noté que pendant la montée et la descente, les signaux pouvaient clignoter. Mais à mesure que l’altitude augmente, la capacité de connexion s’effondre. La géométrie des tours de téléphonie cellulaire ne correspond pas à la vitesse verticale d’un Boeing 777. Vous vous déplacez trop vite. Trop haut.
Les compagnies aériennes le savaient. Ils savaient également que les passagers souhaitaient désespérément rester connectés. Ils ont donc élaboré des solutions de contournement.
OnAir et la solution Pico Cell
Dès septembre 2007, les passagers d’Airbus pouvaient passer des appels. Les SMS aussi. Mais seulement à environ 10 000 pieds.
Le coût était élevé. 2,50 $ la minute. 50 centimes par SMS. Selon l’International Herald Tribune, ce n’était pas gratuit. C’était un service premium.
Le fournisseur était OnAir. Ils ont utilisé un équipement spécial pour acheminer les appels via un réseau satellite. Ce signal a ensuite été transmis à l’infrastructure au sol. L’équipage de conduite contrôlait le système. Ils pourraient le limiter. Ou éteignez-le complètement.
Cela reposait sur des services mobiles en vol utilisant un concept appelé technologie cellulaire Pico.
Les picocellules sont minuscules. Ils couvrent de petites zones. Au sol, ils traitent les signaux faibles à l’intérieur des bâtiments. Ou augmentez la capacité dans les stades bondés. Dans un avion, une cellule Pico combine l’électronique avec une antenne embarquée.
Les passagers se connectent à l’antenne interne de l’avion. L’appel est relayé vers les tours au sol. Ce n’est pas une ligne directe. C’est une course de relais.
Le dilemme du voyageur d’affaires
Ce n’est pas parce que vous pouvez passer un appel que vous devriez.
Une enquête menée par Carlson Wagon-lit Travel a montré que 61 % des voyageurs d’affaires s’opposaient à l’utilisation du téléphone dans les airs. Le bruit est un facteur de stress universel. Les longs vols sont assez longs. Le bavardage les rend insupportables.
Les compagnies aériennes ont écouté. Ils ont pivoté. Au lieu des appels vocaux, ils ont opté pour un accès Internet haut débit.
AirCell et l’essor des données
AirCell est devenu la référence des compagnies aériennes américaines. Le service permettait aux passagers de surfer sur le Web. Vérifiez vos e-mails. Envoyez des pièces jointes. Connectez-vous aux réseaux du bureau. Le tout à partir de 35 000 pieds.
Il n’y avait pas que les transporteurs américains. Les compagnies aériennes étrangères regardaient. Et copier.
En décembre 2007, le New York Times rapportait que plusieurs compagnies aériennes américaines déployaient l’Internet à bord. JetBlue proposait une messagerie instantanée. Virgin America et Alaska Airlines ont fourni un accès Web de base. Les experts prédisent que cela deviendra la norme d’ici quelques années.
American Airlines a testé l’Internet haut débit en 2008. Sa flotte d’avions Boeing 767-200, principalement sur les routes internationales, a été mise à niveau.
La technologie était différente. Trois antennes extérieures montées sur le fuselage. Le système reposait sur un réseau de tours de téléphonie cellulaire à travers les États-Unis. Pas les satellites. Tours.
Pourquoi les appels vocaux sont restés bloqués
Les responsables de la compagnie aérienne l’ont clairement déclaré. Ce service était destiné aux clients utilisant des PDA et des ordinateurs portables. Informations en temps réel. Communications commerciales.
Le même accès Web sans fil pourrait-il passer des appels téléphoniques ? Techniquement, oui.
Les compagnies aériennes l’ont-elles autorisé ? Non.
La plupart des opérateurs n’avaient pas l’intention d’autoriser les communications vocales. L’inquiétude était simple. Les bavardages agacent les passagers. La navigation silencieuse ne le fait pas.
Vous pouvez lire votre e-mail. Vous pouvez parcourir les actualités. Vous pouvez répondre à un message Slack. Vous ne pouvez pas tenir une conversation à plein volume. Le contrat social de la cabane reste intact.
Les préoccupations en matière de sécurité restent l’éléphant dans la pièce. Mais avant d’aborder les interférences et la réglementation aérienne, examinons l’expérience utilisateur. Nous avons échangé la voix contre des données. L’avion est devenu une bibliothèque dotée d’un routeur Wi-Fi.
Est-ce que c’est mieux ? Peut être. C’est plus calme.
Mais ce n’est pas le même lien. Pas vraiment.
La FAA et la FCC ont du pain sur la planche lorsqu’il s’agit de réglementer les téléphones portables dans le ciel. Ce n’est pas seulement une question d’étiquette. C’est une question de physique et de sécurité.
Lorsque vous prenez un téléphone portable traditionnel dans un avion, vous présentez deux risques distincts. Premièrement, il y a le risque pour l’avion. Deuxièmement, il existe un risque pour les réseaux cellulaires au sol.
Le problème des interférences
Les téléphones portables émettent des signaux radio. L’électronique aéronautique, en particulier les systèmes de communication et de navigation, repose également sur des signaux radio.
Lorsque ces signaux entrent en collision, les choses peuvent devenir compliquées.
Au milieu des années 1980, lorsque les premiers réseaux commerciaux ont été mis en service, le gouvernement a tracé une ligne dans le sable. Ils ont interdit l’utilisation du téléphone portable. La logique était simple. Les interférences potentielles avec des composants électroniques sensibles représentaient un prix trop élevé à payer.
Puis vint le 11 septembre 2001.
Les passagers ont enfreint les règles. Ils ont utilisé des systèmes Airfone et des téléphones portables traditionnels pour appeler leurs proches et les forces de l’ordre. Ce fut un moment de clarté pour beaucoup. Mais cela soulève aussi une question plus sombre. Les terroristes pourraient-ils utiliser un signal de téléphone portable pour faire exploser une bombe à bord ?
Cette peur persistait.
Au printemps 2007, le gouvernement américain a décidé de maintenir l’interdiction. Un porte-parole de la FAA a cité la peur du public comme étant le moteur de cette décision. Les gens étaient inquiets. Les signaux pourraient perturber les commandes de l’avion.
La peur est-elle justifiée ?
Peut être.
Le Telegraph a rapporté que l’autorité britannique de l’aviation civile a documenté jusqu’à 20 incidents entre 2000 et 2005. Dans ces cas, le dysfonctionnement de l’avion était lié à l’utilisation du téléphone portable.
Pourtant, l’Europe avance. L’Agence européenne de la sécurité aérienne a récemment approuvé OnAir pour fournir un service mobile en vol. Leur astuce ? Ils utilisent des téléphones moins puissants que les modèles au sol standard. Moins de puissance signifie moins de risques d’interférences.
De nombreux opérateurs européens envisagent d’adopter cette technologie. Cela reste néanmoins controversé.
La FCC interdit les téléphones portables sur la fréquence commune de 800 mégahertz. Ils interdisent également d’autres appareils sans fil. Pourquoi? Interférence avec les réseaux au sol.
Voici comment cela fonctionne.
Les avions parcourent plusieurs centaines de kilomètres par heure. Ils sortent instantanément d’une « cellule » de couverture de la tour et passent dans une autre. C’est une transition bouleversante pour le réseau. La FCC ne veut pas risquer de faire s’effondrer l’infrastructure au sol.
De plus, tout appareil portable (iPods, radios portables, téléphones portables) peut perturber la navigation. Les téléphones portables sont les pires contrevenants ici. Ils sont spécialement conçus pour diffuser des signaux partout.
La faille
La FCC a approuvé des règles pour les services voix et données en vol. Ceux-ci utilisent des fréquences dédiées. Ce sont les mêmes fréquences précédemment utilisées par Airfone.
Vous ne pouvez donc pas utiliser votre signal Verizon ou AT&T habituel. Mais vous pouvez utiliser le signal spécialisé approuvé par la compagnie aérienne.
La principale crainte de la FAA ? L’inconnu.
Ils craignent que les signaux puissent affecter les systèmes critiques au fil du temps. Il s’agit d’une approche « mieux vaut prévenir que guérir ». La plupart des appareils sont interdits. L’agence exempte spécifiquement les enregistreurs vocaux, les appareils auditifs et les stimulateurs cardiaques. Il s’agit de dispositifs médicaux indispensables, non émetteurs ou de faible puissance.
La règle des 10 000 pieds
C’est ici que cela devient intéressant pour le passager moyen.
La FAA informe les compagnies aériennes que la plupart des appareils électroniques personnels peuvent fonctionner en toute sécurité au-dessus de 10 000 pieds. Pourquoi? Parce que les interférences sont plus importantes lorsque l’on est proche du sol. Si quelque chose ne va pas à 2 000 pieds, vous vous écrasez. Si ça tourne mal à 30 000 pieds, vous planez.
Si vous souhaitez utiliser votre téléphone à moins de 10 000 pieds, vous devez le mettre en « mode avion ».
Cela désactive l’émetteur. Vous pouvez toujours consulter votre calendrier. Vous pouvez toujours jouer à des jeux. Vous ne pouvez tout simplement appeler personne.
Quelles compagnies aériennes l’autorisent ?
Le paysage change. Certains transporteurs le permettent. Certains ne le font pas. Certains ne l’autorisent qu’à certaines altitudes.
Voici l’état actuel des choses pour les principaux transporteurs :
- Compagnies aériennes américaines
- British Airways
- Delta Airlines
- United Airlines
C’est un patchwork. Une compagnie aérienne peut vous autoriser à passer un appel tandis qu’une autre l’interdit complètement. Et même lorsque cela est autorisé, cela coûte cher. L’infrastructure coûte de l’argent. Le signal doit rebondir sur les satellites ou être capté par des antennes spécialisées situées sur le fuselage.
Mais l’interdiction n’est plus absolue. C’est juste prudent.
Nous nous dirigeons vers un monde où la connectivité dans le ciel est normale. Mais les réseaux terrestres sont fragiles. L’électronique de l’avion est sensible. Et le public est toujours nerveux.
Jusqu’à ce que la technologie fasse pleinement ses preuves et que les réseaux s’adaptent, vous garderez probablement votre téléphone en mode avion. Ou vous paierez un supplément pour avoir le privilège de rester connecté à 35 000 pieds.
Les règles vont changer. Mais pas la physique.
L’expérience de 2007 : envoyer des SMS, parler et la règle des 10 000 pieds
Fin 2007, Air France a mené un essai discret mais significatif. Ils n’ont pas ouvert les vannes d’une cabine entièrement connectée. Au lieu de cela, ils ont permis aux passagers d’envoyer et de recevoir des messages texte et des e-mails. Il s’agissait d’un service limité, mais il prouvait que la connectivité en vol était bien plus qu’une simple expérience scientifique.
Le plan était ambitieux. Au cours des trois premiers mois de 2008, la compagnie aérienne avait l’intention de commencer à autoriser les appels vocaux. Il y avait cependant un piège. Les appelants seraient strictement réglementés afin de « maintenir le confort et le bien-être des passagers ». Network World a rendu compte de cette tension entre la connectivité et la paix des cabines. Vous pouviez parler, mais vous ne pouviez pas parler librement. Les règles étaient claires : vous ne pouviez utiliser votre téléphone que lorsque l’avion se trouvait à au moins 10 000 pieds du sol. En dessous de cette altitude, le silence était obligatoire.
Cela contrastait fortement avec ce qui se passait sur le terrain. De nombreux transporteurs, notamment américains, avaient déjà assoupli leur position sur les vols terrestres. American Airlines et ses filiales ont autorisé l’utilisation du téléphone portable pendant le taxi, signalé par une annonce spécifique à bord. Mais pendant le vol proprement dit ? Cela restait un non catégorique. Les règles de la Federal Communications Commission (FCC) ont rendu illégale l’utilisation du téléphone portable pendant le vol, que le signal cause ou non un préjudice réel.
Au-delà de la voix : l’essor des cartes d’embarquement mobiles
Alors que les appels vocaux étaient limités, une autre innovation prenait racine. Les compagnies aériennes ont commencé à expérimenter l’utilisation des téléphones portables comme cartes d’embarquement. Fin 2007, l’Association du transport aérien international (IATA) a approuvé une méthode à cet effet. Ils ont envoyé une image de code-barres directement sur l’appareil mobile du passager.
Les agents aux portes pourraient alors numériser l’image sur l’écran du téléphone, tout comme ils numériseraient une carte d’embarquement papier traditionnelle. Ce fut un petit changement, mais significatif. Avec un déploiement complet prévu à partir de 2010, cette décision indiquait que les compagnies aériennes et la technologie mobile allaient continuer à travailler ensemble. Le matériel évoluait plus vite que la réglementation.
Pourquoi le service complet est bloqué
Malgré les progrès technologiques, l’utilisation complète du téléphone portable à bord est restée difficile à réaliser pendant des années. Il ne s’agissait pas seulement de la FCC. Une mosaïque de règles gouvernementales compliquait les choses. Mais il y avait d’autres points de friction.
La facturation était incertaine. Qui a payé pour les données ? Comment a-t-il été suivi ? La logistique du service client était compliquée. La disponibilité du service était inégale. Ces obstacles opérationnels ont empêché les compagnies aériennes d’offrir une expérience mobile transparente et complète. La technologie était prête, mais les modèles commerciaux et les cadres réglementaires n’étaient pas tout à fait alignés.
Les téléphones portables ont-ils réellement bloqué les signaux ?
Si vous vous interrogez encore sur l’aspect sécurité de l’équation, la réponse est étonnamment simple. L’émission MythBusters de Discovery Channel s’est attaquée à ce problème de front. Ils ont effectué des tests pour voir si les téléphones portables interféraient avec la navigation aérienne.
Le résultat ? Il n’y avait aucune preuve d’interférence. L’idée selon laquelle un seul téléphone pouvait faire tomber un avion était en grande partie un mythe. Vous pouvez lire l’épisode sur TV.com si vous souhaitez une ventilation détaillée. La peur existait, mais les données ne la confirmaient pas.
Où aller ensuite
Le paysage a radicalement changé depuis ces procès de 2007. Mais les racines du Wi-Fi moderne à bord et de l’intégration mobile sont là. Si vous souhaitez approfondir les mécanismes qui nous ont permis d’en arriver là, commencez par ces ressources.
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Organisations clés
- Administration fédérale de l’aviation
- Commission fédérale des communications
- Association du transport aérien international
Les règles continuent de changer. La technologie ne cesse de s’accélérer. Et quelque part dans la cabine, le bourdonnement du moteur étouffe le ping de notification.
