Je ziet ze nu overal. In de kassalijn. Achter het stuur. In blockbusterfilms. Mobiele telefoons hebben bijna elke hoek van het dagelijks bestaan gekoloniseerd. Er is maar één plek waar ze niet zijn binnengevallen. De lucht.
Is connectiviteit tijdens de vlucht de laatste grens voor mobiele telefonie?
In veel delen van de wereld is het antwoord al ja. Europa staat al meer dan een jaar mobiel gebruik in vliegtuigen toe. De Verenigde Staten blijven hardnekkig weerstand bieden. De Federal Aviation Administration en de Federal Communications Commission handhaven een hard verbod. Hun redenering is eenvoudig. Telefoonsignalen kunnen de elektronische luchtvaart van het vliegtuig verstoren. Of erger nog: ontwricht de systemen op de grond beneden.
De geschiedenis van Airfone en snel internet
Telefonie tijdens de vlucht is niet nieuw. Het dateert uit de jaren tachtig. De pionier was Airfone. Er werd gebruik gemaakt van radiotechnologie. De dienst bleef tientallen jaren bestaan, maar had een hoge prijs.
Verizon kocht Airfone in 2000. Vervolgens kondigden ze in 2006 aan dat ze de in-flight telefoonactiviteiten volledig zouden verlaten. De frequentierechten werden geveild aan AirCell. Dit bedrijf is van plan dezelfde frequenties te gebruiken om supersnel internet tijdens de vlucht te bieden in plaats van alleen maar te bellen. De technologie is geëvolueerd. De economie is veranderd.
Vroegtijdige adoptie was duur. Moderne diensten in andere landen zijn betaalbaarder. De kosten schommelen rond de internationale roamingtarieven. Dat is ongeveer $ 1 tot $ 2 per minuut. Een aanzienlijke daling ten opzichte van de beginperiode.
Emirates wijst de weg
Emirates Airline schreef geschiedenis in 2007. Ze werden de eerste luchtvaartmaatschappij die passagiers toestond mobiele telefoons te gebruiken. De dienst werd geleverd door AeroMobile. Hiermee kunt u bellen en sms’en op kruishoogte.
Veel internationale luchtvaartmaatschappijen hebben hun voorbeeld gevolgd. De technologie werkt. De markt bestaat. Maar hoe functioneert het eigenlijk? En wat zijn de aanhoudende veiligheidsproblemen? We zullen hierna kijken naar de mechanismen en de risico’s.
Laten we de marketing even wegnemen. Een mobiele telefoon is geen magie. Het is een tweerichtingsradio. Een verfijnde, zeker. Maar het zijn nog steeds alleen maar radiogolven die tussen metalen dozen stuiteren.
Denk aan een CB-radio of een eenvoudige walkietalkie. Simplex-apparaten. Eén kanaal. Eén richting tegelijk. Jij praat. Ik luister. Wij wisselen elkaar af.
Mobiele telefoons zijn duplexapparaten. Ze wisselen snel van frequentie. Eén frequentie voor zenden. Een andere om te ontvangen. Het gebeurt zo snel dat het gelijktijdig voelt. Dat is niet het geval.
Waarom traditionele telefoons boven de 3.000 meter falen
Werkt een standaard mobiele telefoon in een vliegtuig? Het korte antwoord is nee. Niet echt.
De New York Times merkte op dat tijdens het stijgen en dalen de signalen kunnen flikkeren. Maar naarmate de hoogte toeneemt, neemt het vermogen om verbinding te maken af. De geometrie van zendmasten komt niet overeen met de verticale snelheid van een Boeing 777. Je beweegt te snel. Te hoog.
Luchtvaartmaatschappijen wisten dit. Ze wisten ook dat passagiers wanhopig verbonden wilden blijven. Dus bouwden ze oplossingen.
OnAir en de Pico Cell-oplossing
Vanaf september 2007 konden Airbus-passagiers bellen. Ook sms-berichten. Maar alleen op ongeveer 10.000 voet.
De kosten waren hoog. $ 2,50 per minuut. 50 cent per sms. Volgens de International Herald Tribune was dit niet gratis. Het was een premium-service.
De aanbieder was OnAir. Ze gebruikten speciale apparatuur om oproepen via een satellietnetwerk te routeren. Dat signaal werd vervolgens doorgestuurd naar de grondinfrastructuur. De cockpitbemanning controleerde het systeem. Ze zouden het kunnen beperken. Of sluit het geheel af.
Dit was afhankelijk van mobiele diensten tijdens de vlucht met behulp van een concept genaamd Pico-celtechnologie.
Picocellen zijn klein. Ze bestrijken kleine gebieden. Op de grond verwerken ze zwakke signalen in gebouwen. Of verhoog de capaciteit in drukke stadions. In een vliegtuig combineert een Pico-cel elektronica met een ingebouwde antenne.
Passagiers maken verbinding met de interne antenne van het vliegtuig. De oproep wordt doorgestuurd naar grondtorens. Het is geen directe lijn. Het is een estafetteloop.
Het dilemma van de zakenreiziger
Het feit dat u kunt bellen, betekent niet dat u zou moeten.
Uit een onderzoek van Carlson Wagon-lit Travel bleek dat 61 procent van de zakenreizigers tegen het gebruik van telefoons in de lucht was. Lawaai is een universele stressfactor. Lange vluchten zijn lang genoeg. Gebabbel maakt ze ondraaglijk.
Luchtvaartmaatschappijen luisterden. Ze draaiden. In plaats van te bellen, streefden ze naar snelle internettoegang.
AirCell en de opkomst van data
AirCell werd de go-to voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Met deze dienst konden passagiers op internet surfen. Controleer e-mail. Bijlagen verzenden. Log in op kantoornetwerken. Allemaal vanaf 35.000 voet.
Het waren niet alleen Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Buitenlandse luchtvaartmaatschappijen keken toe. En kopiëren.
In december 2007 meldde de New York Times dat verschillende Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen internet aan boord uitrolden. JetBlue bood instant messaging aan. Virgin America en Alaska Airlines zorgden voor basiswebtoegang. Deskundigen voorspelden dat dit binnen een paar jaar standaard zou worden.
American Airlines testte in 2008 hogesnelheidsinternet. Hun vloot van Boeing 767-200-vliegtuigen, voornamelijk op internationale routes, kreeg de upgrade.
De technologie was anders. Drie buitenantennes gemonteerd op de romp. Het systeem was gebaseerd op een netwerk van zendmasten in de Verenigde Staten. Geen satellieten. Torens.
Waarom spraakoproepen geaard bleven
Ambtenaren van luchtvaartmaatschappijen hebben dit duidelijk verklaard. Deze dienst was voor klanten die gebruik maakten van PDA’s en laptops. Realtime informatie. Zakelijke communicatie.
Kan dezelfde draadloze internettoegang tot telefoongesprekken leiden? Technisch gezien wel.
Stonden luchtvaartmaatschappijen dit toe? Nee.
De meeste luchtvaartmaatschappijen hadden geen plannen om spraakcommunicatie toe te staan. De zorg was simpel. Gebabbel irriteert passagiers. Stil browsen niet.
U kunt uw e-mail lezen. Je kunt nieuws doorbladeren. U kunt een Slack-bericht beantwoorden. U kunt geen gesprek op vol volume voeren. Het sociale contract van de hut blijft intact.
Veiligheidsoverwegingen zijn nog steeds de olifant in de kamer. Maar voordat we ingaan op interferentie en luchtvaartregelgeving, kijk eerst naar de gebruikerservaring. We ruilden spraak in voor data. Het vliegtuig werd een bibliotheek met een wifi-router.
Is dat beter? Misschien. Het is stiller.
Maar het is niet dezelfde verbinding. Niet echt.
De FAA en FCC hebben hun handen vol als het gaat om het reguleren van mobiele telefoons in de lucht. Het gaat niet alleen om etiquette. Het gaat over natuurkunde en veiligheid.
Wanneer u in een vliegtuig een traditionele mobiele telefoon oppakt, brengt u twee duidelijke risico’s met zich mee. Ten eerste is er het risico voor het vliegtuig. Ten tweede is er het risico voor de mobiele netwerken op de grond.
Het interferentieprobleem
Mobiele telefoons zenden radiosignalen uit. Luchtvaartelektronica, met name communicatie- en navigatiesystemen, is ook afhankelijk van radiosignalen.
Wanneer deze signalen botsen, kan het rommelig worden.
Halverwege de jaren tachtig, toen de eerste commerciële netwerken live gingen, trok de overheid een streep in het zand. Ze verboden het gebruik van mobiele telefoons. De logica was eenvoudig. Potentiële interferentie met gevoelige elektronica was een te hoge prijs om te betalen.
Toen kwam 11 september 2001.
Passagiers overtraden de regels. Ze gebruikten Airfone-systemen en traditionele mobiele telefoons om dierbaren en wetshandhavers te bellen. Voor velen was het een moment van helderheid. Maar het riep ook een duisterder vraag op. Kunnen terroristen het signaal van een mobiele telefoon gebruiken om een bom aan boord tot ontploffing te brengen?
Die angst bleef hangen.
In het voorjaar van 2007 besloot de Amerikaanse regering het verbod te handhaven. Een FAA-woordvoerder noemde publieke angst als bestuurder. Mensen waren bezorgd. De signalen kunnen de besturing van het vliegtuig verstoren.
Is de angst terecht?
Misschien.
De Telegraph meldde dat de British Civil Aviation Authority tussen 2000 en 2005 tot twintig incidenten heeft gedocumenteerd. In die gevallen hielden vliegtuigstoringen verband met het gebruik van mobiele telefoons.
Toch gaat Europa vooruit. Het European Aviation Safety Agency heeft onlangs OnAir goedgekeurd voor het leveren van mobiele diensten tijdens de vlucht. Hun truc? Ze gebruiken telefoons die minder krachtig zijn dan standaard grondgebaseerde modellen. Minder vermogen betekent minder kans op interferentie.
Veel Europese luchtvaartmaatschappijen zijn van plan deze technologie over te nemen. Het blijft echter controversieel.
De FCC verbiedt mobiele telefoons op de gebruikelijke frequentie van 800 MHz. Ze verbieden ook andere draadloze apparaten. Waarom? Interferentie met grondnetwerken.
Hier is hoe het werkt.
Vliegtuigen reizen honderden kilometers per uur. Ze vliegen uit de ene “cel” met torendekking en gaan onmiddellijk naar een andere. Het is een schokkende overgang voor het netwerk. De FCC wil niet het risico lopen dat de grondinfrastructuur crasht.
Bovendien kan elk draagbaar apparaat (iPods, draagbare radio’s, mobiele telefoons) de navigatie verstoren. Mobiele telefoons zijn hier de ergste overtreders. Ze zijn speciaal ontworpen om signalen wijd en zijd af te blazen.
De maas in de wet
De FCC heeft regels goedgekeurd voor spraak- en datadiensten tijdens de vlucht. Deze gebruiken speciale frequenties. Dit zijn dezelfde frequenties die eerder door Airfone werden gebruikt.
U kunt dus uw normale Verizon- of AT&T-signaal niet gebruiken. Maar u kunt het gespecialiseerde, door luchtvaartmaatschappijen goedgekeurde signaal gebruiken.
De grootste angst van de FAA? Het onbekende.
Ze zijn bang dat signalen in de loop van de tijd kritieke systemen kunnen beïnvloeden. Het is een ‘beter safe than sorry’-benadering. De meeste apparaten zijn verboden. Het bureau stelt stemrecorders, gehoorapparaten en pacemakers specifiek vrij. Dit zijn essentiële, niet-zendende of energiezuinige medische apparaten.
De 10.000 voet-regel
Hier wordt het interessant voor de gemiddelde passagier.
De FAA adviseert luchtvaartmaatschappijen dat de meeste persoonlijke elektronische apparaten veilig kunnen worden gebruikt boven 3.000 meter hoogte. Waarom? Omdat interferentie groter is als je dicht bij de grond bent. Als er op 2000 voet iets misgaat, stort je neer. Als het op 30.000 voet misgaat, zweef je.
Als je je telefoon op een diepte van minder dan 3.000 meter wilt gebruiken, moet je hem in de ‘vliegtuigmodus’ zetten.
Hierdoor wordt de zender uitgeschakeld. Je kunt nog steeds je agenda raadplegen. Je kunt nog steeds spelletjes spelen. Je kunt gewoon niemand bellen.
Welke luchtvaartmaatschappijen staan dit toe?
Het landschap is aan het veranderen. Sommige vervoerders staan dit toe. Sommigen niet. Sommigen staan het alleen op bepaalde hoogten toe.
Hier is de huidige stand van zaken voor grote luchtvaartmaatschappijen:
- Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen
-British Airways - Delta Luchtvaartmaatschappijen
- Verenigde Luchtvaartmaatschappijen
Het is een lappendeken. De ene luchtvaartmaatschappij laat je misschien bellen, terwijl een andere luchtvaartmaatschappij dit volledig verbiedt. En zelfs als het is toegestaan, is het duur. De infrastructuur kost geld. Het signaal moet via satellieten weerkaatsen of worden opgepikt door gespecialiseerde antennes op de romp.
Maar het verbod is niet meer absoluut. Het is gewoon voorzichtig.
We evolueren naar een wereld waarin connectiviteit in de lucht normaal is. Maar de grondnetwerken zijn kwetsbaar. De vliegtuigelektronica is gevoelig. En het publiek is nog steeds nerveus.
Totdat de technologie zichzelf volledig heeft bewezen en de netwerken zich niet hebben aangepast, is de kans groot dat je je telefoon in de vliegtuigmodus laat staan. Of u betaalt een premie voor het voorrecht om verbonden te blijven op 35.000 voet.
De regels zullen veranderen. Maar de natuurkunde zal dat niet doen.
Het experiment van 2007: tekst, spraak en de 3.000 meter-regel
Eind 2007 voerde Air France een rustige maar belangrijke proef uit. Ze hebben de sluizen naar een volledig verbonden cabine niet geopend. In plaats daarvan lieten ze passagiers sms-berichten en e-mails verzenden en ontvangen. Het was een beperkte dienst, maar het bewees dat connectiviteit tijdens de vlucht meer was dan alleen een wetenschappelijk experiment.
Het plan was ambitieus. In de eerste drie maanden van 2008 was de luchtvaartmaatschappij van plan spraakoproepen toe te staan. Er zat echter een addertje onder het gras. Bellers zouden streng worden gereguleerd om ‘het comfort en het welzijn van de passagiers te behouden’. Network World rapporteerde over deze spanning tussen connectiviteit en rust in de cabine. Je kon praten, maar je kon niet vrijuit praten. De regels waren duidelijk: je mocht je telefoon alleen gebruiken als het vliegtuig minstens 3.000 meter boven de grond was. Beneden die hoogte was stilte verplicht.
Dit stond in schril contrast met wat er ter plaatse gebeurde. Veel luchtvaartmaatschappijen, vooral die in de Verenigde Staten, hadden hun standpunt aan land al versoepeld. American Airlines en haar dochterondernemingen stonden het gebruik van mobiele telefoons toe tijdens het taxiën, wat werd aangegeven door een specifieke aankondiging aan boord. Maar tijdens de daadwerkelijke vlucht? Dat bleef een harde nee. De regels van de Federal Communications Commission (FCC) maakten het gebruik van mobiele telefoons tijdens de vlucht illegaal, ongeacht of het signaal daadwerkelijke schade zou veroorzaken.
Beyond Voice: de opkomst van mobiele instapkaarten
Terwijl de spraakoproepen werden beperkt, begon een andere innovatie wortel te schieten. Luchtvaartmaatschappijen begonnen te experimenteren met het gebruik van mobiele telefoons als instapkaarten. Eind 2007 heeft de International Air Transport Association (IATA) hiervoor een methode goedgekeurd. Ze stuurden een barcodeafbeelding rechtstreeks naar het mobiele apparaat van de passagier.
Poortwachters kunnen vervolgens de afbeelding op het telefoonscherm scannen, net zoals ze een traditionele papieren instapkaart zouden scannen. Het was een kleine verschuiving, maar wel een belangrijke. Met een verwachte volledige uitrol vanaf 2010 betekende deze stap dat luchtvaartmaatschappijen en mobiele technologie zouden blijven samenwerken. De hardware evolueerde sneller dan de regelgeving.
Waarom de volledige service vastloopt
Ondanks de technologische vooruitgang bleef het volledige gebruik van mobiele telefoons aan boord jarenlang ongrijpbaar. Het ging niet alleen om de FCC. Een lappendeken van overheidsregels hield de zaken ingewikkeld. Maar er waren nog meer wrijvingspunten.
Facturering was onzeker. Wie heeft voor de gegevens betaald? Hoe werd het gevolgd? De logistiek van de klantenservice was rommelig. Beschikbaarheid van de service was onregelmatig. Deze operationele hindernissen weerhielden luchtvaartmaatschappijen ervan een naadloze, full-service mobiele ervaring aan te bieden. De technologie was er klaar voor, maar de bedrijfsmodellen en regelgevingskaders waren nog niet helemaal op elkaar afgestemd.
Hebben mobiele telefoons daadwerkelijk signalen geblokkeerd?
Als je je nog steeds afvraagt wat de veiligheidskant van de vergelijking is, is het antwoord verrassend eenvoudig. De Discovery Channel-show MythBusters pakte dit frontaal aan. Ze voerden tests uit om te zien of mobiele telefoons interferentie veroorzaakten met vliegtuignavigatie.
Het resultaat? Er waren geen aanwijzingen voor inmenging. Het idee dat één enkele telefoon een vliegtuig zou kunnen neerhalen was grotendeels een mythe. Je kunt over de aflevering lezen op TV.com als je een gedetailleerd overzicht wilt. De angst bestond, maar de gegevens ondersteunden dit niet.
Waar nu heen
Het landschap is dramatisch veranderd sinds die processen uit 2007. Maar de wortels van moderne wifi aan boord en mobiele integratie liggen daar. Als je dieper wilt ingaan op de mechanismen van hoe we hier zijn gekomen, begin dan met deze bronnen.
Gerelateerde artikelen
- Hoe telefoons werken
- Hoe instant messaging werkt
- Hoe een BlackBerry werkt
- Hoe mobiele ticketing werkt
- Hoe Frequent Flyer-programma’s werken
Belangrijke organisaties
- Federale luchtvaartadministratie
- Federale Communicatiecommissie
- Internationale Vereniging voor Luchtvervoer
De regels blijven veranderen. De technologie wordt steeds sneller. En ergens in de cabine overstemt het gezoem van de motor de meldingsping.
